[汽车之家 技术] 作为一款MPV，也是上汽荣威旗下的首款MPV车型，iMAX8上市以来一直在豪华和静谧方面大力宣传，其产品力到底有多强，背后又投入了多少技术和成本。就在上周，我参加了一个由上汽荣威举办的关于iMAX8 NVH解析的交流会，与会的不单有上汽集团负责NVH研发的专家，还有来自BOSE汽车音响的资深工程师。会上大家就iMAX8领先同级的NVH表现进行了深入探讨交流，内容不敢苟藏，在此分享给大家。
■ 如何定义车辆的NVH？
老生常谈的问题，大家经常会听到车企和媒体的报道中用到NVH，那么到底什么是NVH呢？从这个单词的定义上来说，N代表“Noise”噪音，V代表“Vibration”振动，H代表“Harshness”声振粗糙度。换言之，NVH表现的好坏直接影响到的一台车所能提供给乘客的高级感和舒适性，更直白的说，NVH表现好的车，更安静，更平顺。
我们都知道，车辆行驶的时候会有风噪，轮胎滚动的时候会有路噪，发动机运转时会有轰鸣声，甚至不同性质的材料都会带来空腔共振。因此在新车开发初期，工程团队在NVH方面所要做的努力不亚于设计一台整车。
前期开发阶段，气动声乐、声腔建模以及车身结构CAE仿真分析这些工作可以交由计算机来完成，到了中后期的试验开发阶段，团队就要将工作重心转向NVH材料性能、零部件NVH性能、各系统NVH性能以及整车的NVH性能的验证和测试上了。而对于最讲究车内静谧性的MPV车型而言，其车体更大、结构稍弱、材料覆盖面更多、用户群也更敏感，所以MPV车型在进行NVH开发的时候，难度无疑要比轿车和SUV来得更高。
■ 多维度制定iMAX8的NVH开发目标
先说结论，120km/h的主驾驶位置噪音，目前荣威iMAX8(参数|询价)已经能够做到怠速35.4dB（开空调39.7dB），60公里/时56.1dB，80公里/时58.5dB，120公里/时65.2dB的好成绩。也许大家对这个数据没有太多概念，这个成绩已经超过了主流中型车的平均水平，也和同级别中价位高出许多的对手们不相上下。
据上汽乘用车振动噪声开发经理靳春梅博士介绍，此次iMAX8在项目开发之初就对NVH有着较高的要求，从设计目标的定义到各项评估条目都是非常严格的，旨在打造出足够静谧的舱内空间。所以在进行NVH这部分讲解的时候，我们会从五大方面进行解析：第一个是车体三维立体交叉设计，第二是多路多级隔振设计，第三是全方位精细化声学包设计，第四是多重密封设计，第五是静谧舒适空调设计。
1/车体三维立体交叉设计
三维立体交叉设计的车身在开发之初，其实更多的为了保证车内人员的通过性和座椅滑动。我们都知道MPV在日常使用中，三排乘客之间是否能够很好的来回走动算得上是个硬指标，而如果车内要满足这样的要求，就必须采用整体平地板设计，这就对车辆的结构设计提出了更高的要求，特别是MPV车身和底盘等关键连接点的性能。
在采用了三维立体交叉设计的笼式车身之后，不仅做到了高舒适、低振动的车身结构，还视线了整车振动传递的低灵敏度设计。那在这方面众所周知，灵敏度越高，抗噪声和振动能力越差，反之对于外面振动和噪音越不灵敏，那么抗噪音能力也就越强。MPV在车身设计方面如果要提升舒适性，就必须更多的去追求一个低灵敏度振动传递的车身结构设计。
那如何去做到车身低灵敏度振动传递呢，结构是一方面，材料则是另一方面。荣威iMAX8在车内材料的运用上可谓十分下本，超高强度钢和热成型钢的占比达到了80%以上，用料十分扎实。作为一台MPV，iMAX8的白车身扭转刚度达到2.2万牛·米，在这个价位的MPV中算得上是个不错的成绩。
