[汽车之家 技术] 在保时捷的电气化战略当中，Taycan(参数|询价)所获得的成功并不意外。它继承了保时捷一贯对驾驶和运动的极高标准，可以说是一道色香味俱全的头盘。但当德国人宣布全新Macan将会以纯电动SUV的姿态驾临的时候，很多爱好者还是惊讶的发出了疑问：为什么会是Macan？为了搞清楚这个问题，我们与保时捷全球执行董事会成员、车型研发负责人施德纳博士聊了聊。
自2002年起担任保时捷创新与概念事务负责人起，迈克尔·施德纳博士已经服务保时捷公司近20个年头了。
很多人可能觉得Macan并不算是纯粹的“保时捷”，甚至有过类似“保时捷所有其他车型，都是为了挣钱研发911”这种奇怪的言论。但如果您真的觉得Macan没有得到保时捷基因的加持，那就大错特错了。
施德纳博士表示，保时捷对于运动感的塑造是有一致性的，Macan作为保时捷家族的一员，同样会重视操控和驾驶感受。
○全新的PPE平台会带来哪些变化？
尽管全新纯电动Macan并没有像Taycan一样采用J1平台，但Macan所采用的PPE平台（Premium Platform Electric）从研发时间上来说更加靠后，也可以说比J1平台更新。
既然提到了平台，就再多说两句。现款的保时捷Macan使用的是和奥迪Q5同样的MLB平台，但如果您觉得它就是一个披着保时捷外皮的奥迪，那可就大错特错了。动力和底盘调校的差异带来了完全不同的驾驶感受，即使是相同平台也能打造出性格迥异的两款车型。
那么，换装了PPE平台的全新纯电动Macan又会被赋予那些更优秀的新技术呢？据施德纳博士介绍，800V的整车电气架构不会缺席。
这也是为什么保时捷Taycan可以在纽博格林刷出7分42秒的圈速纪录，同时在纳多赛道24小时跑完3425km。尤其是连续26次0-200km/h的连续弹射起步，即使很多高性能的内燃机车型也很难保证车辆的发动机不开锅或者变速箱不进入保护状态。
除了和Taycan一样的800V整车电气架构之外，全新纯电动Macan所使用的PPE平台还有很多和J1平台不一样的地方。
然而对于像Macan这样的SUV车型来说，高大的车身本身就能提供更大的空间。“脚坑”自然也就不必再挖了，换句话说就是给到电池组的空间会更加充裕。
虽然施德纳博士并没有具体说明，但我们猜测保时捷肯定不会放弃压榨电池极限的好机会。毕竟在保时捷Taycan被掏了两个大洞的情况下，工程师仍然给它塞进去了93kWh的电池容量。如果补上这两个大洞，超过100kWh的电池容量还不是轻轻松松？至少在续航方面，我觉得大家可以对Macan有所期待了。
但是，相较于Taycan而言，Macan的定位会有更宽的适用性。它会是一台兼顾了家庭出游和城市通勤的运动SUV。从此前汽车之家对现款Macan的四驱性能测试来看，我们也有理由相信换装了纯电动平台之后的它仍然会保留不错的应对烂路的能力。
需要注意，施德纳博士提到的词汇是“行李空间”而不是“后备厢”，这就很耐人寻味了。
众所周知，由于电机占用的空间要远小于发动机，所以很多中高端的电动汽车产品都标榜自己能够挤出一个“前备厢”。先不管这种设计是否真的实用，至少把空间腾出来还给用户是一种值得肯定的做法。
聊到科技配置，官方也确认了基于PPE平台打造的保时捷Macan是一款完全互联化的车型，在数字化方面会有更好的体验。其实在自动驾驶技术储备方面，保时捷和背后的大众集团并不输给任何一个地球上的主机厂。但要说把技术量产装车的话，德国人显然还是更加谨慎一些。
施德纳博士表示，新平台为很多新技术提供了基础，比如更好的自动驾驶功能。但保时捷不会盲目的尝鲜全自动驾驶技术，毕竟在很多国家和地区对这些技术有着不同的政策和法规。在全新Macan上他们仍然会先提供2级驾驶辅助系统（也就是SAE分级中的L2），之后再通过OTA的方式根据实际情况慢慢迭代。
○Macan原型车竟是“数字化”开发的产物？
在芯片算力不断提升的今天，除了汽车本身需要在数字化方面进行提升之外，数字化的开发流程也成了各大车企降本增效的手段之一。全新纯电动保时捷Macan就是一个基于“数字化开发”诞生的车型。
保时捷空气动力学专家Thomas Wiegand此前曾谈到，传统内燃机是依靠燃烧来将化学能转化为动能的，所以它的目标工作温度范围通常是90℃到120℃。而电气化时的三电系统工作温度根据部件的不同，主要集中在20℃到70℃之间。这就和此前对内燃机开发有相当大的区别。借助高性能计算机的模拟，保时捷的开发团队可以精确的计算出各种工况下零部件的温度，在实测是之前对零部件的冷却设计以及温度进行优化。
在此前参观玛莎拉蒂位于摩德纳的创新实验室时，我们有了解到过意大利人对于数字化开发付出的努力。如果您还没看过，不妨点此链接跳转阅读《带薪玩游戏？探访玛莎拉蒂创新实验室》
据了解在保时捷开发团队内部，专业的工程师和非工程师同事都会轮流担任“试车手”这一角色，以便能更加全面的研究驾驶员和车之间的交互是否合理。甚至在真正的原型车制作之前，就已经可以对车辆内部的一些细节进行优化了。
○实际道路测试已经开启
对于任何车企来说，借助数字化和虚拟平台进行开发都会对提升车辆研发速度提供相当大的帮助，同时对于保护环境和降低碳排放也非常有益。但当下的计算机模拟也具有相当的局限性，尤其是汽车这种安全性要求很高的产品，仍然需要把大量的时间花费在全球各种不同地区的实际道路测试当中。
官方给出的经过“精心伪装”之后的图片的确遮盖住了新车的主要特征，但是细心的各位应该也能看得出来，在纯电动Macan原型车的车灯部分，似乎并没有像当下燃油版一样配上一个圆乎乎的灯罩。
当然，这也只是单方面的推测。这场旷日持久的实际道路测试才刚刚开始，未来有的是机会让我们在实际道路上和纯电动Macan的原型车“偶遇”，说不定那个时候我们还能看出更多的新车细节。
○写在最后
保时捷考虑到电动化或许会出现一段时间的“适应期”，所以并没有一刀切似的将内燃机版本的Macan停售。施德纳博士表示在2024年下半年，保时捷会发布下一代的全新Macan，仍然采用内燃机动力系统。而上文所说的全新纯电动Macan则会是在2023年正式亮相。目前已知的消息是，两款Macan都会放到莱比锡的工厂进行生产。毕竟祖文豪森工厂在空间方面已经显得十分局促了，而莱比锡则拥有非常多的空间用来布置生产线。
正所谓不鸣则已一鸣惊人，Taycan的成功是一针强心剂，也意味着接下来保时捷的动作将会变得更快。官方曾表示过在2025年时，保时捷旗下将会有50%的电气化产品，包括混合动力和纯电动，而到了2030年时，这个比例则会变成80%。说不定未来有一天你开着一台内燃机版本的保时捷走在路上，反而会被很多年轻人啧啧称奇呢？（汽车之家 图/文 杨鹏）
